Ulgi ustawowe nie wystarczają. Co dalej z publicznym transportem zbiorowym?

Krajowy rynek przewozów autobusowych jest w coraz gorszej sytuacji. Wystarczy przeanalizować statystyki z dłuższego okresu czasu. Według GUS w ciągu ostatnich dziesięciu lat liczba kilometrów przejechanych przez autobusy spadła o połowę, a liczba pasażerokilometrów spadła o jedną trzecią.

Przewoźnicy masowo zamykali mało popularne i nierentowne linie. Trend ten nasilił się w ostatnich dwóch latach. Tylko w tym roku Arriva Bus Polska i Grupa Mobilis nie tylko ograniczały liczbę linii i autobusów, ale też zamykały całe placówki. Arriva  zamknęła 1 grudnia 2017 czwartą placówkę w województwie podkarpackim, a Grupa Mobilis zamknęła placówkę w Bartoszycach w warmińsko-mazurskim i połączyła kilka placówek . Upadłych PKS-ów w ciągu ostatnich lat nikt nie liczy.

Zamykanie linii wynika z tego, że przewozy pasażerskie stają się w znacznym stopniu nierentowne. W sytuacji gdy jedynym wsparciem państwa dla międzymiastowego transportu autobusowego jest refundacja ulg ustawowych, to  niewielkie wpływy ze sprzedaży biletów  powiększone o dopłaty do biletów ulgowych nie wystarczają na finansowanie działalności przewozowej.  Tam gdzie podróżnych jest niewielu, dopłaty z tytułu honorowania ulg ustawowych są niewielkie, a w konsekwencji komunikacja -zwłaszcza lokalna jest likwidowana. Sytuacja na liniach o dużym potoku pasażerskim jest niewiele lepsza. Na liniach z dużą liczbą pasażerów funkcjonuje  zwykle silna i niczym nieuregulowana konkurencja między przewoźnikami: często planowanie rozkładu jazdy odbywa się na zasadzie ”kto pierwszy zabierze pasażera ten lepszy”, wojny cenowe na wybranych odcinkach, jeżdżenie niezgodnie z otrzymanym zezwoleniem, czy  nawet nadużywania systemu ulg ustawowych. Przewoźnikom zostaje niewiele linii, na których mogą godziwie zarobić.

Ulgi ustawowe

Refundacja ulg ustawowych jest jedynym źródłem dofinansowania transportu pasażerskiego, a w  porównaniu do finansowania kolei i komunikacji miejskiej są to raczej niewielkie środki. Budżet państwa zaplanował dofinansowanie w wysokości 668 milionów złotych w 2018 r., z czego około połowa, a więc 330 milionów zł dotyczy przewozów szkolnych dla gmin.  Wspomniane 330 mln złotych jest tylko iluzoryczną dopłatą, ponieważ w praktyce jest to przelewanie środków z budżetu centralnego do samorządów za pośrednictwem przewoźników. Bez zamiany wynajmu autobusów na zakup biletów miesięcznych z ulgami ustawowymi samorządy musiałyby płacić znacznie więcej za dowóz dzieci do szkół. Refundacja ulg ustawowych nie jest czystą dotacją, ani dodatkowym zarobkiem przewoźnika, tylko dopłaceniem do normalnej ceny biletów. Można powiedzieć że ulgi ustawowe są korzyścią dla pasażerów, a nie dla przewoźników. Nie jest to forma dodatkowego finansowania przewoźnika, a możliwość „wyjścia na swoje” po sprzedaży biletów ulgowych z obowiązkową ulgą.

Transport kolejowy

W innej sytuacji jest transport kolejowy, który oprócz ulg ustawowych jest głównym odbiorcą dotacji. Nic dziwnego, że po kryzysie kolej powoli odbudowuje się.  W ostatnich 10 latach liczba pasażerów na kolei wzrosła o 13%, a praca transportowa (pasażerokilometr) wzrosła o 5%, wskazując na to, że pasażerowie chętniej wybierali dojazdy pociągami na krótszych trasach. W temacie wielkości dotacji dla kolei wystarczy wspomnieć, że spółka PKP PLK otrzyma największe w historii fundusze na remonty torów – w latach 2018–2023 będzie to 27 mld zł. Łącznie na inwestycje kolejowe w tym czasie ma zostać przeznaczone około 90 mld zł, z czego połowa ma pochodzić z dotacji. Samorządy dopłacają także do lokalnych przewozów kolejowych często powyżej 50% ogólnych kosztów. Tak duże pieniądze spowodują naturalny renesans kolei. Przy olbrzymich dotacjach do infrastruktury, taboru kolejowego i dopłat do przejechanego kilometra znaczenie finansowania z ulg ustawowych dla kolei jest bardzo niewielkie i wpływy z tego tytułu stanowią co najwyżej kilka procent całości finansowania przeznaczonego na utrzymanie linii kolejowych.

Komunikacja miejska i aglomeracyjna rozwijają się bez ulg ustawowych.

Przewoźnicy zgodnie z obowiązującym prawem nie otrzymują żadnych dopłat do ulg stosowanych w komunikacji miejskiej. Całość finansowania komunikacji miejskiej spoczywa na samorządach, które w dużych aglomeracjach chętnie finansują transport publiczny, na który jest bardzo duże zapotrzebowanie. W dużych miastach oprócz tak oczywistych przypadków jak dowóz dzieci i młodzieży w wieku szkolnym istnieje spora grupa pasażerów, która nigdy nie przesiądzie się do samochodu. Duże potrzeby pasażerów, w połączeniu z dobrym finansowaniem samorządowym sprawiają, że statystyki komunikacji miejskiej i podmiejskiej w aglomeracjach są bardzo optymistyczne. Przykładowo Warszawa ogłasza rekordową liczba pasażerów komunikacji miejskiej, uchwala bezpłatne przejazdy dla 150 tys. uczniów, co jest znacznie lepszą alternatywą do 51% ulgi ustawowej i planuje otwarcie kolejnych linii tramwajowych i metra.  Miasta dopłacają do komunikacji miejskiej coraz więcej inwestując w ekologiczne rozwiązania, kupując autobusy hybrydowe lub elektryczne. W Warszawie wpływy z biletów pokrywają tylko 35% kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej, a niemal jedną trzecią budżetu miasta przeznacza się na transport. O takich środkach operatorzy lokalnego transportu autobusowego mogą tylko pomarzyć. Brak dopłat do ulg ustawowych w komunikacji miejskiej nie przeszkadza jej w rozwoju zwłaszcza, że w obecnej perspektywie finansowej UE jest sporo środków na niskoemisyjny transport pasażerski.

W porównaniu do transportu powiatowego warunki finansowe prowadzenia działalności przewozowej w aglomeracjach są na tyle atrakcyjne, że najwięksi przewoźnicy stawiają coraz bardziej na przetargi komunikacji miejskiej. Często przenosząc zasoby np. kierowców z innych części swojej działalności.

Co dalej z transportem publicznym?

Na początku 2017 miała wejść w życie nowa ustawa o publicznym transporcie zbiorowym i wywołać rewolucję na rynku przewozów pasażerskich w zakresie finansowania transportu publicznego. Rewolucja nie nastąpiła – zezwolenia na regularny transport pasażerski i system dofinansowania w oparciu o ulgi ustawowe zostały przedłużone o rok, a w tym momencie Sejm zajmuje się przedłużeniem o kolejny rok (ustawa jest po drugim czytaniu).

Czasu na wprowadzenie nowej ustawy jest coraz mniej. 3 grudnia 2019 roku kończy się okres przejściowy na wprowadzenie rozporządzenia  WE 1370/2007, które zakłada utworzenie na terenie całej Unii Europejskiej jednolitego rynku wewnętrznego usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego i które było głównym źródłem prawa dla ustawy z 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym. Główną myślą rozporządzenia 1370/2007 jest dopuszczenie dotowania przewozów pasażerskich pod warunkiem wyboru operatora w otwartych konkurencyjnych przetargach (z pewnymi wyjątkami np. wyboru operatora wewnętrznego, małego operatora lub w sytuacjach kryzysowych i tymczasowych).

Inaczej mówiąc, przedłużać istniejący stan prawny da się najwyżej do końca 2019 roku. Po tym okresie dotowanie transportu pasażerskiego tzn. przekazywanie jakiegokolwiek wsparcia poza pomocą de minimis (w tym przekazywania ulg ustawowych) musi odbywać się zgodnie z postanowieniami rozporządzenia 1370/2007 albo może zostać uznane za niedozwoloną pomoc publiczną, czyli podlegać zwrotowi wraz z odsetkami.

Nowa ustawa wprowadzająca w życie rozporządzenie WE 1370/2017  i zmieniająca finansowanie transportu publicznego będzie musiało wejść w życie.

Duzi przewoźnicy widzą w ustawie możliwość dodatkowego finansowania transportu lokalnego ze strony samorządów. Te nadzieje mogą okazać się płonne. Według zapowiedzi zdecydowana większość samorządów lokalnych (gminy, powiaty) będzie chciała zorganizować transport wyłącznie w postaci refundacji ulg ustawowych. Refundacja ulg ustawowych nie wystarczy. W sytuacji, w której transport kolejowy i aglomeracyjny będą nadal silnie dotowane brak istotnego wsparcia dla lokalnych linii autobusowych (do którego nie można zaliczyć ulg ustawowych) będzie czynnikiem pogłębiającym zapaść transportu lokalnego. Jedynym sposobem na utrzymanie w długim terminie transportu lokalnego jest zwiększenie współfinansowania go z budżetu państwa.  W obliczu coraz gorszej sytuacji rynku przewozów autobusowych Państwo ma wybór: zaakceptować dalsze ograniczanie przewozów lokalnych, albo dopłacać więcej nie tylko w formie refundacji ulg ustawowych ale np. poprzez dopłaty do przejechanego kilometra na nierentownych trasach lokalnych. Takie rozwiązania przewiduje rozporządzenie 1370/2007 pod warunkiem wyboru operatorów w konkurencyjnych przetargach.  Nie jest to żadna nowość – na początku lat dziewięćdziesiątych budżet dopłacał do przejechanego kilometra, co umożliwiało częstszą komunikację.  Jeśli Państwo polskie chce mieć lokalny transport to oprócz ulg ustawowych musi zapewnić coś więcej.

Post Author: Redakcja

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*